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随着动力电池密度的不断提升，纯电动车续航里程焦虑的处境逐渐缓解。

日前，小鹏汽车P7宣布将推出续航里程超过700km的车型，该车型或将超越特斯拉Model S长续航版成为国内在售电动车中续航里程最长的纯电动车。

一位新造车企业内部人士对未来汽车日报表示，600公里的续航里程是纯电动车的分水岭，超越这一数据后，电动车的续航里程将与燃油车相差无几。

随着续航里程的逐步提升，困扰纯电动车的主要矛盾或将转移。1月12日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾公开表示，目前电动车厂商需要关注的问题不再是续航里程，而是车辆安全和充电焦虑。

里程焦虑不再是电池技术问题

欧阳明高认为，从动力电池能量密度的角度看，纯电动车的里程焦虑已经解决。

近年来，电动车里程焦虑一直推动动力电池技术的发展，国内主流电动车的续航里程基本在按照每年50-100km的水平上涨。“10年前的电动轿车一般续航150公里，现在新车都已达到500公里，明后年还会提升，估计到600公里、甚至700公里都是可能的。”欧阳明高接受央视新闻采访时说。

目前，多个动力电池厂商在动力电池能量密度关键技术上均有突破。1月11日比亚迪董事长王传福在中国电动汽车百人会论坛上透露，比亚迪开发的新一代磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月量产。“刀片电池”在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。

此外，动力电池厂商宁德时代也在2019年的法兰克福车展推出超级快充、CTP、超长电池寿命技术和电池自加热等新技术。

从电池技术的角度出发，电动车续航里程问题已不再棘手。一位动力电池企业内部人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，按照现在的电池能量密度，只要把电池数量增加一倍，就能把续航里程增加至1000公里，重量增加了很多，成本也加了很多，这种车可能没人会买。

目前增加续航里程不单是技术问题，更多的是单车成本的问题。以目前主流的三元锂电池为例，电池结构基本定型，很难在短时间内突破物理和化学的极限，想要提升续航，最直接的办法就是在电池容量上下功夫，但加大电池，意味着成本和重量都会跟着增加。

“羊毛出在羊身上，电池成本的增加最终仍会导致纯电动车的价格竞争力不足”，他说。

上述人士认为，解决电动车续航的关键在于，如何在不牺牲电动汽车乘用空间，不牺牲汽车驾驶和舒适性，做到真正节能环保的的基础之上，提高续航。企业需要考虑的是如何改进电池空间排布，如何设计出更先进的电池管理系统来对电池实现管理，以及提高电机的电能-机械能转化率以降低单位里程能耗。

充电不便仍是难题

除了电池技术外，解决电动车续航里程焦虑的另一个办法就是加大充电桩数量。欧阳明高表示， 目前车企及供应商需要把充电变得更方便，通过增加充电设备来解决“里程焦虑”。

大众品牌e－mobility董事会成员Thomas Ulbrich曾表示，现阶段消费者对电动车续航里程的焦虑更多来源于充电设施建设的不完善，“在高纬度寒冷的边远地区，消费者们不会接受续航里程低于500km的电动车，而在充电设施完备的地区，100km续航的电动车已经可以满足人们的日常需求。”

他认为，一旦充电基础设施发展起来，消费者也将接受较低的续航里程。就像每个角落都有加油站一样，公共充电器的更多可用性将使电动汽车的充电变得更加容易和快捷。

但截至目前，电动车的充电难问题仍未解决。

据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年11月，全国充电桩保有量达117.4万台，同比增长61.2%。只是，尽管数量增长，但充电桩背后玩家众多，布局分散，利用率低。

而且，现有的充电桩数量依然难以满足市场的需求。目前中国纯电动车的保有量超过300万辆，车桩比的失衡导致用户对公共充电桩的依赖度更高。按工信部制定的发展目标，2020年我国总体充电桩保有量将达到480万个，满足500万辆新能源汽车的出行服务需求。按照目前的充电桩保有量推算，还需新增至少360万个，才能满足市场需求。

除数量外，充电桩分布不均也在一定程度上限制了电动车的发展。国泰君安证券在其研报中表示，从当前的区域分布来看，新能源汽车公共桩主要集中在沿海地区。目前，公共充电桩保有量还具有集中度高的特点，公共桩保有量前十的城市合计占比高达75.3%，而西藏、新疆等西北地区合计占比不足5%。

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